در حال حاضر، در بسیاری از شهرهای دنیا به این نتیجه اصولی و منطقی رسیده‌اند که به جای اولویت دادن به خودروها و ساختن راه و بزرگراه برای سواره‌ها، به انسان‌ها اولویت بدهند و نسبت به ایجاد مسیرهای دوچرخه و پیاده‌راه برای پیاده‌ها اقدام کنند.
خوانش جدید حاکم بر شهرهای دنیا، توجه به پیاده‌راه‌ها، سبز راه ها و مسیرهای دوچرخه به جای توسعه راه‌ها و بزرگراه‌هاست. در این خوانش، مدرن بودن شهرها با تعدد پیاده‌راه‌ها معنی می‌یابد و نه اولویت دادن به ساخت اتوبان دو طبقه درون شهری به جای گسترش مترو یا نوسازی خودروهای عمومی فرسوده! در این نوشته شما را با دو نمونه موفق از این زمینه اشنا میکنیم :
راه‌حل ترافیک شهر، افزایش مساحت بزرگراه‌ها و تسهیل مقطعی حرکت ماشین‌ها نیست؛ بلکه ایجاد تنوع منطقی در روش‌های جابه‌جایی است.
با توسعه جدید شهری، امروزه هیچ‌گونه تعادلی از نظر سطح فضای سبز و مناطق باز موجود بین شبکه‌های شهری و الگوهای طبیعی سرزمین در ایران مشاهده نمی‌شود و شبکه‌های شهری و مشخصاً بزرگراه‌های درون شهری و تقاطع چند سطحی در حال مسلط شدن بر شبکه‌های اکولوژیکی هستند.
بسیاری از صاحبنظران جامعه شناسی و مدیریت شهری بر این باورند که زندگی شهری بیش از خودرو و تسهیل آمد و شد به حضور چهره به چهره مردم در معابر و میدان های عمومی بستگی دارد و گرنه شهرها هم با کارخانه‌های صنعتی که انبوهی از ماشین در حال فعالیت‌اند، تفاوتی نخواهد داشت.
در ادامه قصد داریم شما را با نمونه ایی از این گذر ماشین محور به انسان محور آشنا کنیم.
بزرگراهی که به رود تبدیل شد
رود چئونگی چئون _ سئول . کره جنوبی
سئول هم مانند بسیاری از شهرهای بزرگ در برهه ای از زمان ، با هجوم روستائیان کشاورز برای دست یافتن به زندگی های بهتر مواجه شد که به دنبال آن رشد جمعیت و توسعه روزافزون شهرنشینی را تجربه کرد . اما یک نکته حائز اهمیت است که در گذشته های دور رودخانه ایی با نام چئونگی چئون از میان این شهر عبور می کرد و نخستین مهاجران در اطراف این رودخانه ساکن شدند. به زودی این سکونت مهاجران در این بخش شهر مشکلات و معضالت بسیاری را موجب شد، زیرا فاضلاب های منطقه مهاجرنشین به داخل رودخانه می ریختند و در فصول بارندگی موجب ایجاد محیطی نازیبا و آلوده می شدند به همین علت مسئولان شهر به فکر پوشاندن رودخانه افتادند و در سال 1926 طرح بستن رودخانه مطرح شد با یک عملیات اجرایی در سال 1937 آغاز شد و با طی اجرای دو طرح مکمل در 1987 به پایان رسید. با اجرای این طرح بر روی رودخانه بزرگراهی با همان نام “چئونگی چئون” ساخته شد که در اطرافش واحدهای تجاری بسیاری شکل گرفت ساخت این بزرگراه 4 بانده شرقی – غربی بطول 5864 متر به عنوان یک سمبل پیشرفت، مدرنیزم و صنعتی شدن کره تلقی می شد.
با گذشت زمان این منطقه به یک منطقه پر رفت و آمد با ترافیک سنگین تبدیل شد. مسئولان شهر برای کاهش بار ترافیکی مجبور شدند بر روی این بزرگراه روگذری احداث کنند. این وضعیت ادامه پیدا کرد تا زمانی که “لی میونگ باک” شهردار شهر سئول شد. در سال 2002 شهردار وقت لی میونگ باک اقدام به تخریب بزرگراه و احداث و بازسازی رودخانه نمود. او در ابتدا به همراه گروهش از هزاران نفر از مردم سئول پرسیدند که به نظر آنها مهم ترین مسله و مشکلی که باید در شهر سئول به آن رسیدگی کرد چیست؟ و اکثریت پاسخ دادند: محیط زیست و آب.
آقای لی و همکارانش 6 ماه بر روی این پروژه تحقیق کردند و تمام ابعاد انجام این کار را مدنظر قرار دادند با توجه به این که این بزرگراه بار ترافیکی بخش بزرگی از شهر را به دوش می کشید در صورت تخریب باید راه حلی برای ساماندهی حجم بالای وسایل حمل و نقل در نظر گرفته می شد. در نهایت در جوالی سال 2003 عملیات اجرایی مسیر رودخانه آغاز شد، 20 سال طول کشید تا رودخانه به بزرگراهی پر رفت و آمد تبدیل شود ولی پیمانکاران در طی 2 سال اقدام به تخریب بزرگراه و احیا رودخانه نمودند.
برای اجرای این پروژه 380 میلیون دلار هزینه شد و در جریان آن 620 هزار تن بتن و آسفالت جمع آوری و بازیافت شد و بیشتر آب رودخانه از سفره های زیرزمینی استخراج و به داخل رودخانه جریان یافت. 22 پل جدید بر روی رودخانه ساخته شد و ناوگان حمل و نقل عمومی به شدت تقویت شد با وجود انتقادهای بسیاری که شهردار را هدف قرار می داد که از بین بردن این بزرگراه با توجه به این که روزانه 160 هزار خودرو در آن تردد می کردند ، حمل و نقل شهری را فلج می کند اما در کمال ناباوری پس از احداث رودخانه بسیاری از مردم به جای استفاده از خودروی شخصی به استفاده از حمل و نقل عمومی روی آوردند .همزمان با انجام این پروژه، اولین خط اتوبوس سریع بطول 14.5 کیلومتر کامل و راه اندازی شد . با تخریب بزرگراه،تعداد زیادی اتوبوس جانشین اتومبیلی هایی شدند که روزانه از این بزرگراه تردد می کردند. تاکید این پروژه بر بهبود مسائل زیست محیطی از نظر زندگی و کار بود. لذا در سوخت این اتوبوسها بجای گازوییل که قابل استفاده می شد گاز مایع در نظر گرفته شد. آلودگی هوا از 24 درصد به 12 درصد کاهش پیدا کرد. هم چنین این رودخانه به عنوان یک خنک کننده طبیعی در شهر عمل می کند و موجب افزایش 50 درصدی وزش باد در شهر شده است و در پایان هر هفته 30 هزار نفر از این منطقه دیدن می کنند و برای پیاده روی و استفاده از فضای سبز آن از نقاط مختلف شهر به این بخش می آیند.
در ادامه ی مبحث گذار از شهر «ماشین محور» به شهر «انسان محور» به معرفی سایت موفق دیگری در این زمینه می پردازیم.
های لاین پارک خطی معلق نیویورک :
“های لاین” یک پارک عمومی است که بر روی 2.3 کیلومتر خط ریلی بر بالای سطح زمین ساخته شده و از خیابان گنزوورت به سمت غرب تا خیابان سی و چهارم و غرب منهتن کشیده شده است. در گذشته این پارک یک خط ریلی مخصوص حمل بار بوده (از 1934 تا 1980) و حمل گوشت، محصولات کشاورزی، لوازم خانگی و حتی بسته های پستی استفاده می شده است.
این منطقه به تازگی به بخش پارک و تفریحات شهر نیویورک واگذار شده و یک سازمان غیر دولتی به نام دوستان “های لاین”، مسئولیت ساخت و نگهداری این مکان عمومی را بر عهده دارد. فاز دوم این پروژه در 8 جون 2011 و با هیاهوی زیاد راه اندازی شد. مسئولین معتقدند که این پارک در سال های آینده به محل جذب گردشگران و همچنین نیویورکی ها تبدیل خواهد شد.
در ادامه مختصری از جزئیات این پارک به همراه تاریخچه و مراحل ساخت آن به همراه عکس های زیبایی از این فضای بسیار جالب را مشاهده خواهید کرد.
?تاریخچه ی پارک های لاین: خط زمانی خط ریلی هوایی
های لاین در دهه ی 1930 و به عنوان بخشی از پروژه ی عظیم زیر بنایی ای به نام بهسازی بخش غربی ساخته شد. این خط ریلی حمل و نقل بار را در ارتفاع 9 متری از سطح زمین انجام میداد و به این وسیله قطارهای خطرناک را از بخش صنعتی خیابان های منطقه ی منهتن دور می کرد. از سال 1980 هیچ قطاری بر روی این ریل ها حرکت نکرده است. سازمان دوستان “های لاین” در سال 1999 و در حالی که این بنا در معرض تخریب بود ایجاد شد.
1847 میلادی: شهر نیویورک اجازه ی ساخت خطوط ریلی را در بخش غربی منهتن صادر کرد.
1851 – 1922 : میزان تصادفات قطار های حمل بار با ترافیک سطح خیابان به قدری زیاد بود که خیابان دهم به نام خیابان مرگ معروف شد. برای ایمنی بیشتر افردی به نام گاوچران های بخش غربی با اسب جلوی این قطار ها حرکت می کردند و پرچم های قرمز رنگی را تکان می دادند.
1929: بعد از سالها مذاکره در باره ی خطر های این طرح، شهر و ایالت نیویورک و راه آهن مرکزی نیویورک بر ساخت پروژه ی بهسازی بخش غربی موافقت کردند که های لاین هم بخشی از آن بود. طول پروژه 13 مایل است که 105 تقاطع در سطح خیابان را حذف می کند و 32 هکتار به سطح پارک ریور ساید اضافه می کند. در سال 1930 ،150 میلیون دلار برای آن هزینه شد که برابر با بیش از 2 میلیارد دلار امروزی است.
1934: های لاین به بهره برداری رسید. طول آن از خیابان سی و چهارم تا پارک ترمینال سنت جان در خیابان اسپرینگ است. طراحی آن به طوری است که به جای اینکه از وسط خیابان بگذرد از بین ساختمان ها رد می شود ومستقیماً به کارخانه ها و کارگاه ها می رسد تا قطار دقیقاً در وسط ساختمان متوقف شود. شیر، گوشت و مواد خام و تولید شده می آیند و می روند بدون اینکه خللی در ترافیک خیابان ها ایجاد کنند.
دهه ی 1950: رشد حمل و نقل بوسیله ی کامیون باعث کاهش ترافیک ریلی می شود. هم در سطح کشور و هم در های لاین.
دهه ی 1960: قسمت جنوبی های لاین تخریب می شود.
دهه ی 1980: آخرین قطار بر روی های لاین حرکت می کند. بار آن 3 واگن بوقلمون یخ زده است.
اواسط دهه ی 1980: گروهی از مالکین خصوصی برای تخریب کل بنا سخنرانی می کنند. اعضاء این گروه مالک زمین هایی هستند که در زیر “های لاین” وجود دارد و در زمان ساخت “های لاین” با قیمت کمی خریداری شده بودند. پیتر اوبلتز که ساکن منطقه ی چلسی است فعال و مدافع راه آهن است و با تخریب های لاین در دادگاه مقابله می کند و تلاش می کند این خطوط دوباره مورد استفاده قرار گیرند.
1999: سازمان دوستان “های لاین” توسط دیوید و رابرت هموند که ساکن منطقه ی های لاین هستند ایجاد می شود. این سازمان برای حفظ های لاین و استفاده ی مجدد از آن به عنوان یک محل عمومی تلاش می کند.
?طراحی و ساخت پارک عمومی “های لاین”
2001- 2002 : اتحادیه ی طراحی برای فضاهای عمومی، اعتباری برای مهندس کیسی جونز در نظر می گیرد تا انجام تحقیقات برای پروژه ی ” اصلاح های لاین” را شروع کند. این پروژه ی تحقیقی مشترکاً توسط اتحادیه و دوستان های لاین طراحی شده و هدف آن طراحی نقشه ی بازسازی و استفاده از های لاین است.
مارچ 2002: سازمان دوستان های لاین اولین حمایت شورای شهر را به دست می آورد، قطعنامه ای از شورای شهر که از بازسازی های لاین دفاع می کند.
اکتبر 2002: شورای شهر به همراه هیئت حمل و نقل سطحی طرحی را به این منظور در پرونده قرار میدهند و باز سازی و استفاده ی مجدد از های لاین را جزو سیاست های شهری قرار می دهند.
ژانویه تا جولای 2003: مسابقه ی ایده های خلاق با نام “طراحی های لاین” طرح های پیشنهادی برای بهره برداری از های لاین را جذب می کند.720 گروه از 36 کشور در این مسابقه شرکت کردند. صد ها نمونه از این طرح ها در ترمینال گراند سنترال به نمایش در می آید.
جولای 2003: سازمان دوستان های لاین و شورای شهر باهم در مقابل هیئت حمل و نقل سطحی، برای حمایت از طرح استفاده ی مجدد از های لاین سوگند می خورند.
مارچ تا سپتامبر 2004: گروهی برای طراحی های لاین انتخاب می شود. این تیم از گروه مهندسی مناظر به نام عملیات میدانی جیمز کورنر، گروه مهندسان معمار اسکوفید و ورنفرو ومتخصصان باغبانی، مهندسی، امنیت، اجرا، هنر مردمی و سایر زمینه ها هستند.
سپتامبر 2004: ایالت نیویورک، سازمان حمل و نقل CSX (شرکت راه آهن) و شهر نیویورک با هم به هیئت حمل و نقل سطحی می پیوندند تا هزینه های های لاین را تأمین کنند.
آپریل 2005: نمایشگاهی توسط عملیات میدانی جیمز کورنر و دیلر اسکوفیدیو درموزه ی هنر های مدرن باز شده که طرح اولیه ی های لاین را نمایش می دهد.
جون 2005: هیئت حمل و نقل سطحی اجازه ی استفاده از یک مسیر موقت برای های لاین راصادر می کند تا شورای شهر و راه آهن به مذاکرات خود در این باره پایان دهند.
آپریل 2006: با برداشتن بخشی از راه ریلی، کلنگ شروع عملیات زده می شود. فاز اول از بخش اول های لاین شروع شده است.
آپریل 2006: ساخت و ساز بخش اول شروع می شود (از خیابان گنزوورت تا خیابان بیستم). خطوط ریلی، ماسه و خاک برداشته شده و نقشه ی مسیر ها کشیده می شود (برخی از ریل ها قرار است دوباره در محل خود قرار گیرند). عملیات سند بلاست، تعمیر بتن ها و سیستم زهکشی و همچنین ایجاد موانعی برای جلوگیری از عبور کبوتران در زیر خطوط ریلی ایجاد می شود.
2008: ساخت و ساز مناظر در قسمت اول پروژه و ایجاد مسیرها، محل های دسترسی، استراحت، روشنایی و کاشت گیاهان انجام می شود.
جون 2008: آخرین طراحی هایی که برای تبدیل های لاین به یک پارک عمومی لازم است انجام می شود.
9 جون 2009: قسمت اول پروژه از خیلبان گنزوورت تا خیابان بیستم بروی عموم باز می شود.
8 جون 2011: بخش دوم پروژه از خیابان بیستم غربی تا خیابان سی ام غربی بروی عموم باز می شود.
?اطلاعات پارک “های لاین”
این پارک در قسمت غربی منهتن قرار دارد و از خیابان گنزوورت تا خیابان سی و چهارم یعنی از بین خیابان های دهم و یازدهم می گذرد.
در زمستان ها از ساعت 7 صبح تا 8 شب و در بهار و تابستان از 7 صبح تا یازده شب باز است. این پارک با سیستم روشنایی جدیدی تجهیز شده که بوسیله ی آن پارک در طول شب هم باز است.
درتمام پارک استفاده از صندلی چرخ دار امکان پذیر است.
از هر یک از محل های زیر می توان به های لاین رسید: خیابان گنزوورت، خیابان چهاردهم و شانزدهم (با آسانسور)، خیابان هجدهم، بیستم و بیست و سوم (با آسانسور) و در خیابان های بیست و ششم، بیست و هشتم و سی ام هم دسترسی به آسانسور امکان پذیر است.
سگ ها اجازه ی ورود به این پارک را ندارند چون این پارک طوری طراحی شده که از آب باران مستقیماً برای آبیاری گیاهان استفاده کند. این بدان معنی است که ادرار سگ حتی اگر بر روی مسیر ریخته شود و مستقیماً بر روی گیاهان نریزد باز هم از خاک سر در می آورد . ادرار سگ بسیار اسیدی و برای ریشه ی گیاهان مضر است. علاوه بر این با وجودی که های لاین بسیار طولانی است اما بسیار هم باریک است و حضور حیوانات خانگی باعث شلوغی بیش از حد مسیر ها می شود.
?باغات و گیاهان های لاین :
قبلاً در اینجا چه می روییده است؟ در طول 25 سالی که های لاین بی استفاده مانده بود علف های خود رو، درختان و سایر گیاهان در آن روییده اند. برای دیدن عکس های ان زمان به گالری عکس مراجعه کنید.
چه تعدادی از گیاهان بومی نیویورک هستند؟
تعداد 161 گونه از 210 نوع گیاهی که در این باغات استفاده شده اند بومی منطقه هستند.
این گیاهان چگونه آبیاری می شوند؟
سیستم گلخانه ای این پارک به گیاهان اجازه می دهد که حد اکثر آب مورد نیاز خود را ذخیره کنند. علاوه بر این یک سیستمی ایجاد شده که آبیاری را چه به صورت دستی و یا اتوماتیک امکانپذیر می کند. این سیستم خصوصاً در سال های اولیه بسیار لازم خواهد بود تا گیاهان به خوبی در محل قرار گیرند و در طولانی مدت نیاز به آن کمتر خواهد بود.
پایداری های لاین چگونه حفظ می شود؟
های لاین ذاتاً یک ساختار سبز است. یعنی یک زیر بنای صنعتی را به یک فضای سبز عمومی تبدیل کرده است. این پارک اساساً مثل یک گلخانه عمل می کند مسیر های آن حاوی سوراخ هایی هستند که آب بین تخته های سنگفرش و باغچه ها زهکشی شده و میزان آب بارانی که به سیستم فاضلاب می ریزد را کم می کند.
